19 септември 2007

РЕДОВНИТЕ ЛИНИИ КАК , КЪДЕ И ЗАЩО СЕ СЪЗДАВАТ

Реших да напиша малко по тази тема , защото трябва да се знае, че
за да се открие редовна линия трябва да имаме на лице няколко основни
фактора:
1.Дъгогодишен чартър между двете точки , 10/15 години.
2.Регионален интерес – финансов,стратегически и обществен.
3.Добро съотношение между цена , качество ,конфорт и бързина.
4.Рентабилност за летище , за авиокомпания и пътник.
5.Честота и натовареност.
Поради неспазване на по-горните правила , редовните линии се определят
като сезонни и целогодишни.
Сами разбирате , че термина “сезонна редовна линия” не звучи добре.
“Сезонна редовна линия” е почти същото като чартър,даже някои чартъри
са по-ритмични , затоварени и рентабилни.
Все пак редовната линия се планирана за цяла година напред и бъдещите
и пътници могат да си закупят билет за определена класа , месец ,ден и час.
Та в Бургас да видим какво имаме ?
1.Чартъра не е на повече от 6/7години и не само до VIE , а до Австрия/искам да кажа много различни градове в тази страна/.
2.По тази точка вие си отговорете.Ако смятате , че купуването на имоти
по черноморието е фактор , то трябва да отчетете, че има хипер предлагане и
малко реални сделки.
3.Цената е 169 евр. , без летищните такси . Самолета е CRJ КАНАДСКИ РЕГИОНАЛЕН ДЖЕТ малък , тесничък но бърз.
4.За летището не е рентабилен , защото е лек ,зарежда малко гориво и вози
малко пътници – версията е 50 местен.За авикомпанията - ???
5.Лети три пъти в седмицата вторник четвъртък и неделя с 50%-70% затовареност.
Ето виждате , че характеристиката на линията попада в графата
“сезонна редовна линия”.
Стар трик е подписването на изгоден договор за наземно обслужване с
обещанието от страна на авиокомпаниите , че ще летят целогодишно!
Летището също има изгода , но виртуална от типа вижте ни .com .
Поради лидерството на Варна в икономическия и общественния живот
както и от последните провали на “бургаското лоби” в скоро време няма
да има истински редовни линии от Бургас.

03 септември 2007

A380



Най - големия пътнически лайнер в света с дължина 73м.и разпереност 80 м.двойна палуба.
Typical passenger/ Cargo Load 555 150 t
First + Business + Economy Layout 22+96+437 -
Maximum passenger load 840 -
Number of LD3 Cargo container 38 xxx Range (Kilometers) 14800 (with 555 passengers) 10400 (with 150 t payload)

13 август 2007

Лазерно оптическо устройство LEM 50 Laser Torch



Летище Бургас закупи най-хуманното средство за разгонване на птици.
Лазерен лъч с висока концентрация , който генерира интензивна зелена светлина до 2000 м.разстояние.Това е единственното такова средство в източна Европа.

31 юли 2007

LOW COST

Авиокомпаниите Low cost св стремят да продават евтини превози, като драстично съкращават разходите за обслужване на полетите, без това да застрашава безопасността на пътниците. Самото име Low cost означава точно това - ниска цена. Основните спестени разходи са:
• най-често кацат не на главните, а на второстепенни летища, които са отдалечени от града, за да пестят от летищни такси;
• летят с големи самолети: 150-200 места, като така разходите за един пътник са по-ниски;
• не предлагат летищно обслужване: превоз от терминала до самолета, прехвърляне на трансферен багаж и др.;
• не предлагат храна и напитки на борда или ако има, те се плащат допълнително;
• не правят резервации, защото не ползват резервационни системи. Издават се само електронни билети, които се плащат най-често през Интернет.
Предимствата на евтините авиокомпании са, че ако билетите се купят достатъчно време преди полета, цената може наистина да е значително по-ниска от тази на стандартните авиокомпании. Освен това цената е разбираема за клиента, тъй като билетите се продават като еднопосочни. Системата позволява промяна на имената в дадена резервация срещу допълнително заплащане. Промени по дадено пътуване могат да се правят до 3 часа преди излитането, но пак срещу съответното заплащане. Билетите могат да се резервират и заплащат по всяко време с кредитна карта по интернет.
Когато решите да пътувате с компания Low Cost, имайте предвид, че може да се изправите пред неочаквани трудности:
• Транспортът от второстепенните летища до градовете отнема време и струва пари. Когато се прибави към цената на билета, тя може да нарасне значително.
• Обслужването на борда се заплаща допълнително.
• Няма трансферни полети Ако прави прекачване, пътникът трябва да мине граничен и митнически контрол, “да влезе” в държавата, да получи багажа си, да се придвижи до терминал “Заминаване и отново да мине граничен и митнически контрол. Ако изпусне втория самолет, пътникът губи билета за него.
• Парите за закупен билет не се връщат.
• Low cost превозвачите често анулират полети, ако не са събрали достатъчно пътници
• Евтините авиокомпании обикновено летят в неудобни часове - много рано сутрин или късно вечер. Необходимото време за прекачване е много повече, отколкото с обикновените авиокомпании.

14 юли 2007

Разрешени проблеми

ПРЕССЪОБЩЕНИЕ

Днес 13.07.2007г. от 13:00 часа, на Летище Бургас се състоя среща между ръководството на „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт“АД и представителите на профсъюзните организации на КНСБ, Подкрепа и САС /Свободен авиационен синдикат/.

Присъстващи:

Представители на синдикалната организация:
1.Желязко Христов – Председател на КНСБ
2.Христо Кондов – Председател на Подкрепа
3.Михаил Иванов – Председател на САС
4.Магдалена Карамихелева – Представител КНСБ /протоколчик/
5.Крали Николов – Зам. Председател Подкрепа
6.Христо Христов – Представител КНСБ /Н-к отдел ГСМ?
7.Г-н Вангелов – Регионален секретар на Подкрепа
8.Христо Попов – Служител „Самолетно обслужване“
9.Христо Йовчев – Представител КНСБ
10.Антон Купенов – Представител на Подкрепа
11.Съри Мелконян – Преводач

Ръководството на „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт“АД:
1.Г-н Хелфер – Главен изпълнителен директор
2.Г-н Трифонов – Изпълнителен директор
3.Калин Барзов – Изпълнителен директор Летище Бургас
4.Светлана Симеонова – Главен юрист
5.Пепина Митева – Човешки ресурси
6.Станка Ангелова – Юрист Летище Бургас

Срещата се проведе в много конструктивен дух. Бяха обсъждани въпроси за комуникацията между синдикатите и ръководството на Фрапорт.
От страна на синдикатите бяха поставени следните въпроси:
1.За размера на работната заплата
2.Условия на труд
3.Възвръщане на авансовото плащане
4.Подготовка за нов колективен трудов договор

По първият въпрос страните се споразумяха, че определеното допълнително трудово възнаграждение ще бъде изплащано до края на месец септември, а през месец октомври ще има премия касаеща целия сезон.
Ръководството на Фрапорт не смята да намаля дохода на служителите – в сравнение с миналогодишният. За тази цел ще се образува работна група, чиято функция е да установи точните цифри и евентуални различия. Дейността на групата може да обхване и изготвянето на нов колективен трудов договор.

По вторият засегнат въпрос ръководствотож на Фрапорт отчете забавата и ще гарантира за следващата година качеството и навременното предоставяне на работните облекла.

По третият въпрос ръководството на Фрапорт съобщи, че ще разгледа възможностите за възвръщането на авансовото плащане.
По четвъртият засегнат въпрос двете страни се споразумяха новият колективен договор да бъде за двете летища, като мнението на ръководството на Фрапорт е да има баланс между ангажираността на служителите през летния – силен и зимния по – слаб сезон.

Тази среща и резултатите от нея гарантират по-нататъшният съвместен диалог.



Кристина Нейкова
Летище Бургас
Връзки с обществеността
0888 843474

11 юли 2007

Работници на летището протестираха заради забавяне на заплатите
www.burgasinfo.com - 11.07.2007 12:28



Забавяне изплащането на заплатите
на служителите на звено “Перонно обслужване” е причината те да не започнат работа, съобщиха в официално становище до медиите от ръководството на летището.
Директорът Калин Барзов се срещнал с протестиращите. На срещата станало ясно, че парите са забавени по независещи от дружеството причини.
Веднага след това всички служители се върнали на работните си места.
Както Бургас инфо ви информира служителите на звено “Перонна механизация” в бургаското летище спряха работа за половин час в знак на протест срещу ниското заплащане и лошите условия на труд. Заплатите на служителите са по-ниски с близо 100 лева в сравнение с миналата година, а работата се е увеличила двойно. Не ни дават аванс, а работните облекла ги получаваме с голямо закъснение, казаха работещи на летището.
Писахме вече две писма до ръководството, но ответна реакция нямаше, казаха още от там.
Вторник е най-натовареният ден от седмицата за летище Бургас.
Обработени са 25 850 пътници и 165 полета като в периода от 19.30 до полунощ са обслужени 9 062 пътници, 51 полета и близо 140 тона багаж , което е 35 % от всички преминали през терминалите на летище Бургас пътници за изтеклото денонощие.
Германско-българският консорциум "Фрапорт" пое управлението на летищата в Бургас и Варна през септември миналата година.

Снощи , най- силния ден за лятото , товарачите на багаж протестираха.
По данни на .... един самолет е кацнал във Варна , а други 4 са правили кръгчета докато се освободи някоя стоянка.
Браво на момчетата, предупредиха всички ,че ще го направят ако не им увеличат заплатите .
10/11.07.2007г. Това си е първата стачка в историята на Летище Бургас.

10 юли 2007

Синдикати в България – а има ли ги изобщо?Все по-често все по-фрапиращите своеволия на властта раздухват тлеещото социално напрежение. И като по учебник КНСБ и КТ „Подкрепа“ влизат в ролята си и оглавяват протестите на миньори, учители, работници в захарни заводи. Но каква дейност вършат те и вършат ли нещо въобще? Каква е ролята на синдикатите в България? Има ли ги изобщо? Истински синдикати ли са?
Да разгледаме различните концепции за синдикатите и тяхната роля.Какво е това синдикат?Институционализиране на конфликтитеСпоред първата концепция конфликтите между работници и капиталисти са смущения, които постепенно биват преодолявани. В този случай синдикатите се интерпретират като институционални форми, в рамките на които конфликтите могат да бъдат разрешени конструктивно.В едно произведение на немския социолог Дарендорф („Класи и класови конфликти в едно индустриално общество“) се твърди, че през втората половина на ХХ век индустриалните конфликти се институционализират, т.е.: 1) създават се споразумителни органи и форми, в които се срещат спорещите страни; 2) ако тези органи не постигнат договореност, се използват арбитражни органи; 3) интересите на работниците са формално представени в ръководните органи на компаниите и 4) наблюдава се тенденция към институционализация на работническото участие в управлението.Дали това схващане отговаря на действителността? Тъй като основната цел на капиталиста (в нашия случай на работодателя) е печалбата, те не биха се поколебали да уволнят работниците и да орежат заплатите и социалните им придобивки, ако знаят, че това ще им донесе намаляване на разходите и повече печалба. Така идеята за конфликтите като временни смущения не изглежда правдоподобна по простата причина, че тези „смущения“ се изострят поради нарастващата разлика (в икономически и социален план) между богати капиталисти и обикновени работници и разнопосочността на интересите им (абсолютна и тотална печалба с цената на всичко от една страна и социална справедливост от друга).Институционализацията на конфликтите е факт, но за съжаление не в позитивен план, защото тя не води до решаването им, а само до тяхното канализиране и временно потушаване. Как работи този механизъм? КНСБ и КТ „Подкрепа“ са йерархични, бюрократични организации със своя вертикална организационна структура. При възникване на конфликт всичко се поема от синдикалните централи по места: „Остави всичко на нас, това ни е работата“. Всичко тръгва нагоре по йерархията от отдели и в крайна сметка се изгубва по веригата. Работниците нямат право сами да отстояват интересите си, някой трябвало да ги представлява и този някой не изглежда особено заинтересован да свърши нещо, освен печеленето на популярност. Същата е и ролята на различните споразумителни и арбитражни органи – да създадат впечатлението, че конфликтите се решават и че всичко върви гладко. Но за колко работници, на които от месеци не са им изплатени заплатите, сте чували? И имали ли са особен ефект решенията на различните органи? Така синдикатите се превръщат в клапи за изпускане на социалното напрежение, в йерархични полудържавни пъдари и бюрократични машини, обслужващи капитализма.Що се отнася до участието на работници в управленските структури, то наистина е само формално и колкото „да се отбие номерът“. Какво стана с РМД-тата (работническомениджърските дружества)? Приватизацията се извършва в ползата на крупни външни капиталисти, примамени от евтината работна ръка, която може безпроблемно да се експлоатира. Това са „стратегическите инвеститори“, които не се интересуват от създаване на работни места или развитие на даден отрасъл, а само от печалбата.От тази гледна точка КНСБ и КТ „Подкрепа“ са синдикати по смисъла на горното определение, т.е. клапи за изпускане на социалното напрежение, йерархични полудържавни пъдари и бюрократични машини, обслужващи капитализма и имащи за единствена цел да канализират общественото недоволство.Радикални и реформистки синдикатиСпоред друго схващане конфликтите са проява на фундаментални и неотстраними икономически противоречия. Тогава синдикатите биват революционни (или радикални), когато търсят решение на тези противоречия, и фалшификатори на класовото съзнание и отклонители на класовото действие – реформистки, консервативни.Да помислим дали конфликтите са фундаментални и неотстраними икономически противоречия. Отново трябва да имаме предвид основната цел на капиталиста (в частност работодателя) – печалбата на всяка цена и основата за тези конфликти – желанието за справедливо разпределение на благата, което застрашава тоталната печалба. Така става ясно, че конфликтите са неотстраними, крайната противоположност на позициите и компромисното им „решаване“ е само забавяне и временно притъпяване на напрежението.Английският социолог Алън твърди в „The Sociology of Industrial Relations“, че „пазарният характер на капиталистическата система не позволява на синдикатите да изпълняват основната си цел защита на интересите на своите членове“. В условията на капитализъм синдикатите не могат да направят кой знае колко чрез легални, предвидени от закона действия, тъй като действията им са ограничени. Договарянето с работодатели не води до никакви резултати. Например по-високото заплащане, спечелено по пътя на колективното договаряне, се губи от работника в повишените от работодателите цени на стоките, които той закупува като потребител. Единственият ефект е инфлация. Така става ясно, че предвидените от системата мерки за защита на интересите на обикновените хора не действат. Остават преките действия, които са характерни за радикалните синдикати и не се изразяват в дирижирани протести и петиции.В книгата си „Държавата и капиталистическото общество“ Милибланд смята, че привличането на представители на синдикатите в различни равнища на държавното управление увеличава натиска върху тях да се съобразяват с „националните интереси“, да подхождат към нещата с необходимата „национална отговорност“, да гласуват за „националноотговорни решения“ и т.н. Всичко това води до подвеждане на работниците и канализиране на недоволството под удобни за властта и бизнеса (които всъщност са едно и също) формули. Всъщност това и правят реформистките синдикати – сътрудничат с властта под предтекст за намиране на компромисно решение. Това компромисно решение обаче почти винаги е в ущърб на работниците и в полза на едрите богати капиталисти. Реформистките синдикати са като партийни машини – с апатична членска маса, ясна и строга организационна структура с лидери, които „ще се погрижат за всичко“. Напомня ли ви това на някои синдикат? КНСБ? „Подкрепа“?Става ясно, че КНСБ и „Подкрепа“ са реформистки синдикати, фалшификатори на класовото съзнание и отводители на класовото действие. Тяхната дейност не води до никакви резултати, а само временно притъпява конфликтите, които остават нерешени. А и няма как да бъдат решени, когато те действат в партньорство с властта и бизнеса.